Transporte público o impúblico

Todo sube, nada baja, da igual que los servicios empeoren, en un 25% de las líneas según Heraldo de Aragón, da igual que los autobuses no se renueven y se mantengan varios años más de lo que se debería y de lo que nos habían prometido. Da igual que se sepa que la demanda de viajeros bajará hasta los 84,7 millones de usuarios, da igual que se reduzcan dos líneas y otras se aumente el tiempo de espera. Da igual que una ciudad pelee por el uso de los transportes públicos en lugar del coche, si luego  no se establece un precio acorde con el beneficio.

Los autobuses urbanos no son rentables por sí mismos, nunca lo han sido, por ejemplo en el 2013 se establece un coste de uno s 77,5 millones de euros para todo el servicio, de los que se prevé ingresar por el precio de los billetes 45,9 millones, lo que obliga al erario público a asumir 31,6 millones de euros. Y aún así la ciudad se empeña en taladrar sus calles para surcar por ellas un tranvía en plena crisis económica, encareciendo el servicio y perjudicando en la actualidad a todos los negocios a los que luego dará vida.

Pero analicemos la evolución del precio de billete básico en el histórico de los autobuses urbanos de Zaragoza, datos de los que existe muy poca información y obliga a rebuscar entre muchos papeles y datos perdidos. El coste del billete desde 1989 hasta el año 2000 se había casi duplicado, de los 0,24€ a los 0,51€ en nueve años. Desde el año 2000 al 2011 se volvió a duplicar, de los 0,51€ a los 1,05€ en once años. Pero en 2012 y ahora en 2013 es donde se han dado los grandes hachazos, si desde el 2000 al 2011 sólo se habían subido 5 céntimos por año, en el 2012 se subieron 20 céntimos, y en el 2013 se suben 10 céntimos, es decir, en dos años se ha incrementado un 28,5% el precio del billete sencillo, frente al 5,5% anual de aumento histórico.

Si cruzamos esos datos con lo que debería haber aumentado el billete según los incrementos del IPC podemos ver que si en el año 2000 la diferencia era de 12 céntimos, de lo que debería costar a lo que costaba, en el año 2013 la diferencia será de 65 céntimos, casi el doble de lo que debería costar. Está clara la irrupción del tranvía dentro del transporte urbano.

Aunque si lo comparamos con el precio del bonobús, podemos ver que está muy cercano a lo que debería ser el verdadero precio del billete sencillo según la subida del IPC, pero por contra asumiendo la compra de muchos más viajes. Y eso que aún así, Zaragoza es una de las ciudades que tenía uno de los viajes por billete más barato de toda España, y más cierto todavía que el precio por kilómetro ha subido siempre mucho más que lo que hace el IPC.

Analizando el número de viajeros que usan el transporte público en Zaragoza, nos daremos cuenta que hasta el 2004 rondaba los 105 millones de viajeros, para saltar hasta el 2009 a los 120 millones de viajeros (excluyendo el dato de 2008 que coincidía con la Expo). En 2012 se continuó una bajada significativa de 111 millones de viajeros y ahora, en el momento en que es más caro el billete es cuando se cree que menos viajeros van a usar el servicio público.

Si analizamos la flota de autobuses veremos que siempre hasta el 2010 había mantenido un aumento constante (a pesar de no tener los datos de los años que quedan en blanco) y desde el 2011 se ve una paulatina disminución de autobuses hasta llegar a los niveles del 2003-2004, momento en que el billete de autobús costaba la mitad de lo que cuesta hoy.

Tengamos en cuenta que de cada diez viajeros que usan el transporte público, nosotros pagamos cuatro de ellos de nuestros impuestos, así este año se prevé una reducción de 35,5 millones de euros en el presupuesto con respecto al 2012. Se quiere recaudar 45,9 millones por los ingresos de billetes y abonos y el Ayuntamiento deberá asumir 31,6 millones por el servicio.

Y analizando los kilómetros recorridos por los autobuses, nos damos cuenta como se han ido incrementando año a año progresivamente, para caer en estos dos últimos años y más en lo que se avecina en este 2013, y es que TUZSA cobra por kilómetro recorrido, independientemente de si va vacío el autobús o va lleno, lo que evidentemente va en deterioro del servicio y hace que la compañía gane un millón de euros de beneficio mensual según Arainfo.

Es una pena que en estos tiempos de dificultad, los ayuntamientos no hagan un esfuerzo por ajustarse a no subir los costes de sus servicios cuando encima se empeoran significativamente los mismos, y no siempre hay que recortar a costa del usuario. Trabajar por una ciudad sin coches depende de un correcto ajuste de precios en el transporte urbano. Seguiré viajando con mi bici siempre que pueda.